Boeing y
Airbus despidieron 2014 literalmente inundadas con pedidos de las aerolíneas, que se acumulan en una pila de contratos por un valor conjunto de 1,4 billones de dólares (1,2 billones de euros). Todos estos encargos son suficientes para dar trabajo durante más de ocho años a las cadenas de ensamblaje de ambos fabricantes de aviones. Y ese es el reto mayor al que se enfrenta el duopolio: entregar a tiempo las aeronaves que se comprometieron a fabricar.
La competencia que libran las dos compañías aeroespaciales es feroz, hasta el punto de competir, incluso, por el último avión en juego. Esa rivalidad se ve perfectamente en las cifras publicadas, una batalla por los nuevos contratos que en 2014 acabó al final casi en tablas. El fabricante aeronáutico europeo cerró contratos para 1.456 aviones; solo 24 más que la multinacional de Chicago.
La cartera de pedidos de Airbus es colosal, de 919.300 millones (casi 800.000 millones de euros) al precio que se ofrece en catálogo para 6.386 unidades. Boeing acumula 5.789 aviones, por un valor combinado que se acerca al medio billón de dólares, la mitad que su contrincante. El fabricante estadounidense no da la cifra cerrada hasta que publique los resultados de 2014 el próximo 28 de enero.
Estas carteras récord se apoyan en la popularidad de los modelos de pasillo único B737 y A320. Es también un reflejo de que las cosas en el negocio de la aviación comercial van con el viento de cola. El tráfico de pasajeros creció un 6% en 2014. El de transporte de mercancías lo hizo un 5%, tras varios años con problemas. Para 2015, se espera que progresen a un ritmo similar.
El beneficio del petróleo barato
El abaratamiento del petróleo, además, está permitiendo a las aerolíneas a cerrar sus cuentas de resultados con beneficios récord. La cartera de pedidos muestra, por tanto, la solidez que vive el negocio. Pero también plantea un reto mayor a las dos compañías. Es, como dicen en la industria, el mejor de los problemas que se pueden tener, pero hay que andarse con mucho ojo.
“Es una fundación muy sólida para los próximos años”, valora John Wojick, responsable de ventas globales de Boeing. Sin embargo, apunta que la cartera de pedidos también debe tener el tamaño justo para ser “manejable” a la hora de dar salida a los aviones y mantener a la vez la cuota de mercado. “Lo importante es que los aviones se entreguen a tiempo”, añade.
Boeing se impuso ahí con comodidad a su rival Airbus, aunque en ambos casos también lograron cifras récord. Los clientes del gigante aeroespacial estadounidense recibieron 723 aviones el año pasado; mientras que los del consorcio europeo, 629 unidades. Eso mantiene oficialmente a Boeing por tercer año consecutivo como el mayor fabricante de aviones.
El ritmo de las entregas va, por tanto, a la mitad de los pedidos. Esto plantea entre los analistas la cuestión de cuánto tiempo puede mantenerse el boom. De hecho, ven 2015 más como un año de transición. Creen que todavía habrá grandes pedidos, pero no como en los años precedentes y, además, pronostican que cada vez será más difícil adelantar qué aerolínea va a hacer nuevos pedidos. El propio Fabrice Brégier, presidente y consejero delegado de Airbus, admitía que el incremento será ligero.
2015, otro buen año
Los fabricantes anticipan así, con moderación, otro buen año. Las oportunidades, apuntan desde Boeing, están en el ciclo de modernización de la flota. No ven que el abaratamiento del petróleo vaya a trastocar los planes de las aerolíneas para dotarse de nuevos aviones. “Cuando los aviones envejecen, no es solo que sean menos eficientes que los más modernos. Cuesta más mantenerlos”, señala Randy Tinseth, vicepresidente del fabricante estadounidense y su responsable de Marketing.
Airbus, por ejemplo, anuncia para 2019 una versión de largo recorrido del modelo de pasillo único A321neo. De esta forma, busca atraer a las aerolíneas que desde hace tres décadas operan con el B757 de su rival, de los que todavía siguen volando unas 470 unidades. En Boeing admiten que puede haber un espacio entre la familia B737 y B787, pero creen que es un segmento de mercado muy pequeño.
El B757, que tiene capacidad para unos 150 asientos, dejó de venderse en 2004. Se utiliza en la actualidad para cubrir rutas como las que conectan Nueva York y Málaga o Berlín. Esa es la máxima distancia que puede recorrer. Airbus, en cambio, explica que sus clientes están interesados en un avión similar, aunque con más capacidad y más autonomía para poder llegar más lejos.
Evitar cancelaciones
La fuerte demanda de aviones, especialmente por parte de las compañías dedicadas al leasing (alquiler con opción de compra), que se llevaron en 2014 la mitad de las ventas, obliga a Boeing y a Airbus a elevar la producción para satisfacer a tiempo a sus clientes. Se trata de evitar, en la medida de lo posible, que con los tiempos tan largos que se manejan en la industria algunas aerolíneas cancelen pedidos o los modifiquen reclamando nuevos modelos en lugar de los viejos.
Es lo que se está viendo con el A380. El superjumbo no logró hacerse con nuevos clientes el año pasado, hasta el punto de que se especula con que Airbus pueda recortar la producción o incluso abandonar el programa. El consorcio europeo lo sigue defendiendo, como Boeing hace con el B747, para el que acaba de adaptar sus alas y motores con el fin de hacerlo más eficiente.
La solución de ensamblar más aviones es la más evidente para lograr que las entregas igualen los pedidos. Es lo que está haciendo Boeing para los modelos B737, B777 y B787. Pero eso pondría a los fabricantes ante el reto de gestionar un exceso de producción, lo que a la vez podría forzarles a cumplir con los modelos que ya tienen en catálogo en lugar de diseñar nuevos aviones. Los dos gigantes de la aviación se están concentrando ahora en actualizar los modelos que ya están operativos, lo que les permite mantener las mismas cadenas de producción a la vez que reducen costes en el desarrollo.
